Herbert Spencer
Introducción
Con toda seguridad, el lector de estas líneas no pedirá que me extienda en mi explicación sobre por qué el sector de la aviación boliviana afronta numerosos problemas, desde vuelos atrasados y cancelados, hasta una flota que, para estándares internacionales, comienza a verse desfasada.
No obstante lo anterior, está en orden realizar un comentario sobre dicha situación: El año 2021 se registraron cerca de 3.490 vuelos demorados, cifra que ascendió a 5.577 en 2022 y llegó a los 2.030 para 2024. Son frecuentes las quejas sobre vuelos que son cancelados o reprogramadas sin que al usuario le sea notificado de manera oportuna. Además, la propia administración de los aeropuertos contribuye a que esta situación se repita de manera frecuente.
¿A qué se debe esta situación y cuáles pueden ser las soluciones?
Una de las primeras observaciones que se deben realizar se refiere a los niveles de concentración del mercado. La microeconomía nos indica que, en situación de monopolio, el usuario no solo se enfrenta a precios más elevados, sino que, al no enfrentarse a un entorno competitivo, el único oferente no encuentra incentivos para mejorar su servicio. En otras palabras, cuando en el mercado hay un único oferente, cabe esperarse que el precio sea más elevado y el servicio de peor calidad que el que se encontraría en un mercado de competencia perfecta, con varios oferentes y compradores.
¿Es esta la situación del mercado aeronáutico de Bolivia? En los últimos años las alternativas a la empresa estatal, Boliviana de Aviación (BOA), han desaparecido del mercado, en gran medida por el entorno fiscal y regulatorio en el que tenían que desenvolverse. Algunos ejemplos de ello son Aerosur, Amaszonas y el Lloyd Aéreo Boliviano, por parte del sector privado, y Transporte Aéreo Boliviano (TAM), por parte del sector público.
Ello desembocó en que aquellos que tuvieran que viajar por los aires tuvieran cada vez menos alternativas para escoger, limitándose la mayoría de los destinos a BOA. Según se observa en el siguiente gráfico, la participación de BOA en el mercado aeronáutico de pasajeros pasó del 20% en 2009 a más del 84% en 2023. Por su parte, el sector privado vio reducida su participación del 80% a poco más del 15%.
Si bien existen diversos operadores internacionales en el país, como Avianca o Copa, estos se limitan a realizar vuelos con carácter estrictamente internacional. Según la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), el 75% de los vuelos en 2023 tuvieron como destino algún aeropuerto doméstico, de modo que la mayoría de los usuarios no tuvo alternativa a la empresa estatal, es decir, BOA.
Índice Herfindahl-Hirschman y la concentración del mercado
El Índice de Herfindahl-Hirschman (HHI), una medida ampliamente utilizada en economía para evaluar la concentración de mercado, confirma que el sector aeronáutico boliviano se ha vuelto progresivamente menos competitivo. En 2009, el HHI del mercado de vuelos comerciales en Bolivia se situaba en 0.50, reflejando una concentración considerable, pero con cierto nivel de competencia. Sin embargo, con la salida de varios operadores y el crecimiento de la participación de BOA, el índice ha experimentado un incremento sostenido, alcanzando 0.72 en 2023. Para contextualizar, un mercado con un HHI superior a 0.25 ya es considerado altamente concentrado, lo que sugiere que Bolivia ha pasado a una situación de oligopolio, donde una sola empresa domina la oferta de vuelos domésticos. Este nivel de concentración implica menos incentivos para mejorar la eficiencia y la calidad del servicio, así como menores opciones para los consumidores. En este escenario, el debate sobre la necesidad de políticas de cielos abiertos y la atracción de nuevas aerolíneas cobra mayor relevancia.
¿Por qué BOA no está sujeta a mayor competencia?
Lo cierto es que, en parte, la situación privilegiada de BOA se debe al entorno institucional en el que se desenvuelven muchas aerolíneas, lo que ha llevado a que muchas de ellas se declaren en quiebra o, directamente, decidan no invertir en el país. Otro factor importante a tener en cuenta es la falta de infraestructura en el país que permita manejar un tráfico mayor, tanto de operadores como de vuelos.
Otro factor clave en la ventaja competitiva de BOA radica en las condiciones diferenciadas en las que opera. A diferencia de los operadores privados, BOA puede acceder a financiamiento directo del sector público. Por ejemplo, en 2020 y 2021 recibió aportes extraordinarios de capital del Tesoro General de la Nación (TGN) por 30,6 y 37,4 millones de bolivianos, respectivamente.
Los perjuicios de la falta de competencia son evidentes, sobre todo en lo que se refiere a la calidad del servicio prestado. Más arriba mencionamos la molestia derivada de los atrasos y cancelaciones. Acorde a la consultora privada Adventus, que mide la puntualidad de las diferentes aerolíneas que operan en más de 10 aeropuertos argentinos, BOA figura con la empresa con más atrasos, obteniendo un puntaje de apenas el 18%. Esto contrasta con el resto de las aerolíneas que consiguen puntajes perfectos (sin demoras) o bien por encima del 80%.
La alternativa de los cielos abiertos
Los cielos abiertos implican reducir las regulaciones que entorpecen la entrada de nuevos competidores al mercado, así como ofrecer un entorno fiscal que genere un entorno de inversión atractivo para los grupos dueños o accionistas de conglomerados aeronáuticos.
Detrás de esta medida existen, naturalmente, otros prerrequisitos, como garantizar la seguridad jurídica. Difícilmente la desregulación y los bajos impuestos atraerán a más inversores si la posición de su propiedad privada se ve comprometida desde el día uno a presiones de nacionalización o expropiación.
Otro asunto delicado gira en torno a la situación de la empresa estatal, sobre si ésta debiera continuar operando o, por el contrario, ser privatizada. Lo cierto es que las empresas públicas, en caso de existir, deberían contar con una restricción presupuestaria fuerte, es decir, operar bajo los mismos principios que las empresas privadas. En caso de exhibir déficits continuos, deberán cerrar sus puertas y dar paso a los competidores del sector privado.
Ante las preocupaciones por los posibles aumentos de tarifas, deberá mencionarse que existe un importante cuerpo de literatura que ha ligado las políticas de cielos abiertos a la reducción de las tarifas que se pagan por vuelo. Esto se debe a que se permite el ingreso de empresas más eficientes que compiten por satisfacer la demanda a menores precios. Por ejemplo, Winston y Yan (2015) encontraron que una política de cielos abiertos se traduce en una reducción de las tarifas del 15%, mientras que los acuerdos de integración aeronáutica de Estados Unidos reportaron un beneficio de 4 mil millones de dólares anuales para los viajeros.
Una última consideración pasa por la administración de los aeropuertos. Ante la negativa constante de concesionar el servicio aeroportuario por razones de “seguridad” (Opinión, 2013), debería contemplarse que, acorde al Travel & Tourism Develpment Index 2024 (World Economic Forum, 2024), donde Bolivia figura en el puesto 94 de119, y donde, además, se obtiene un puntaje de 5,07 en seguridad y protección y de 2,31 en infraestructura aeroportuaria, ambos puntajes sobre 10. En momentos en los cuales la empresa pública de aviación, BOA, se encuentra en el ojo del huracán, la posibilidad de optar por una política de cielos abiertos parece ser la mejor alternativa para que, de una ver por todas, el sector aeronáutico en Bolivia alce, por fin, vuelo.
Referencias
Opinión (2013) Por seguridad nacional Viru-Viru será administrado por el gobierno, recuperado de: https://www.opinion.com.bo/articulo/el-pais/seguridad-nacional-viru-viru-sera-administrado-gobierno/20130224102900463602.html.
Winston, C. & Yan, J. (2015) Open Skies: estimating travelers’ benefits from free trade in airline services. American Economic Journal: Economic Policy, Vol. VII, n° 2, págs. 370-414.
World Economic Forum (2024) Travel & Tourism Development Index 2024: Insight Report, recuperado de: https://www3.weforum.org/docs/WEF_Travel_and_Tourism_Development_Index_2024.pdf.
