El anuncio del ministro de Obras Públicas, Mauricio Zamora, sobre la apertura a la «quinta libertad» del aire y la modificación de leyes aeronáuticas es un paso necesario, pero incompleto. El plan del Gobierno tiene un objetivo claro: atraer aerolíneas internacionales (FlyBondi, Wingo, JetSmart) para mejorar la conectividad del país con el exterior e incrementar la competencia en el mercado aéreo para ofrecer un mejor servicio a los ciudadanos. Sin embargo, mantiene una línea roja: el cabotaje (vuelos internos entre ciudades bolivianas operados por aerolíneas extranjeras). Cabe entonces preguntarse si avanzar hacia la quinta libertad del aire es un paso, no solo en la dirección correcta, sino suficiente dado los problemas que atraviesa el sector aeronáutico en el país.
Para responder esa pregunta, conviene primero entender qué son las libertades del aire, luego mirar cómo está el mercado aéreo boliviano hoy, y finalmente evaluar si la quinta libertad es suficiente o si Bolivia necesita ir más lejos.
Las libertades del aire: de qué estamos hablando
Para quienes no están familiarizados con el concepto, las libertades del aire son el marco internacional que define cuánto puede competir una aerolínea extranjera dentro del territorio de otro país. Se establecieron en la Convención de Chicago de 1944 y con el tiempo se extendieron hasta nueve. No son tecnicismos: son los límites reales de la competencia aérea.
Las dos primeras libertades son técnicas. De la tercera en adelante son comerciales. Bolivia tiene hoy consolidadas en la práctica las libertades 3ª y 4ª. La quinta libertad, que el Gobierno impulsa ahora, es relevante para el tráfico de conexión internacional. Pero —y este es el punto central— no toca el mercado doméstico. Y es ahí donde el problema es más grave.
El mercado aéreo boliviano hoy
Los datos de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) para enero–diciembre 2025 muestran una caída total del -12,49% en el movimiento de pasajeros respecto a 2024, de 6,3 millones a 5,5 millones. El detalle por segmento revela dónde está el verdadero problema.
El mercado doméstico cayó un 13,36%, pasando de 4,6 millones a 4,0 millones de pasajeros. En este segmento operan únicamente tres aerolíneas. Boliviana de Aviación (BOA) transportó 3.666.355 pasajeros, lo que representa más del 91% del mercado nacional. Ecojet movilizó 275.788 pasajeros, registrando una caída del 17,82%, mientras que TAMEP, la aerolínea de la Fuerza Aérea Boliviana, transportó 75.592 pasajeros, una participación marginal dentro del mercado.
El mercado doméstico boliviano no opera bajo condiciones de competencia. En la práctica, funciona como un monopolio estatal. Esta situación no se explica por la elevada participación de mercado de Boliviana de Aviación (BOA), sino, fundamentalmente, por las restricciones regulatorias que limitan la entrada y la competencia en el transporte aéreo nacional. Estas barreras han terminado concentrando la mayor parte del flujo de pasajeros en la aerolínea estatal, incluso en un contexto en el que el servicio presenta problemas persistentes de eficiencia.
El mercado internacional también registró una contracción (-10,12%), pero su estructura es distinta. En este segmento operan trece aerolíneas, lo que genera resultados heterogéneos: LAN Perú creció 11,94%, Avianca 2,79% y Avianca Ecuador 3,93%. Esta diversidad de operadores introduce un grado de presión competitiva que se refleja en desempeños diferenciados entre las empresas. La comparación con el mercado doméstico es reveladora: mientras el tráfico nacional se concentra casi por completo en una sola aerolínea, el segmento internacional muestra una estructura más abierta y dinámica. Esta discrepancia sugiere que el problema central del transporte aéreo en Bolivia no radica en la demanda, sino en la estructura regulatoria que limita la competencia precisamente en el mercado donde más se necesita: el doméstico.
¿Por qué la quinta libertad no es suficiente?
La quinta libertad beneficia principalmente a viajeros que conectan Bolivia con terceros destinos. Es un paso real para el tráfico internacional de tránsito, y ya ha despertado interés concreto de operadores internacionales. Pero las 14 aerolíneas extranjeras que ya aterrizan en Bolivia seguirán sin poder transportar un pasajero entre La Paz y Santa Cruz.
Para transformar el mercado doméstico, Bolivia necesita avanzar al menos hasta la 8ª libertad —cabotaje consecutivo— y aspirar a la 9ª —cabotaje puro—. Solo con ese nivel de apertura, las aerolíneas que ya operan en el país podrían competir en las rutas más demandadas del eje troncal.
En este contexto, el propio ministro Mauricio Zamora —al explicar la cautela del gobierno— fue explícito sobre el argumento que suele utilizarse para justificar estas restricciones: muchos países resguardan el cabotaje para proteger a sus aerolíneas nacionales. Bajo esa lógica, señaló que BOA debe volverse competitiva antes de enfrentar una mayor apertura. “No vamos a dejar de lado a BOA, tiene que volverse competitiva”, afirmó.
El problema es que las empresas no se vuelven competitivas manteniendo las restricciones y beneficios que han favorecido a la empresa estatal.
Durante los últimos años, BOA ha operado bajo condiciones particularmente favorables. La empresa recibió aportes directos del Tesoro General de la Nación por Bs 30,6 millones en 2020 y Bs 37,4 millones en 2021, mientras el marco regulatorio del sector fue reduciendo progresivamente la competencia. En ese mismo período desaparecieron del mercado Aerosur (2012), Aerocon (2015) y Amaszonas (2023). El resultado es el escenario actual: con cerca del 92% del mercado doméstico asegurado y respaldo financiero estatal, BOA se mantiene como el actor dominante del sistema aéreo nacional. Sin embargo, ese entorno protegido no se ha traducido en mejoras de desempeño. Según el ranking de puntualidad elaborado por la consultora Adventus (2024), la aerolínea ocupa el último lugar entre 35 compañías de la región, y el Ministerio de Obras Públicas reporta 11.097 vuelos demorados entre 2021 y 2024 (excluyendo el año 2023, donde no hubo reporte).
El diagnóstico es difícil de evitar. Quince años de subsidios y protección no han producido una empresa más competitiva. La razón es sencilla: cuando una firma no enfrenta el riesgo de perder mercado, tampoco enfrenta el incentivo de mejorar. En cualquier industria, es el mecanismo de pérdidas y ganancias —y no las barreras regulatorias— el que obliga a reducir costos, elevar la calidad del servicio y corregir ineficiencias. Proteger a BOA de la competencia no la fortalece; más bien congela los incentivos que podrían impulsarla a mejorar. Exponerla gradualmente a un entorno competitivo, en cambio, introduciría la disciplina que quince años de monopolio no han logrado generar.
Qué hay que cambiar: el entramado regulatorio
En un reciente documento de política pública, el Centro de Estudios POPULI identificó con precisión las normas que hoy bloquean legalmente la competencia en el mercado aéreo boliviano. No es solo voluntad política: hay artículos específicos que deben derogarse o modificarse.
Ley 2902 de Aeronáutica Civil (2004):
Artículo 90: reserva la explotación de servicios aéreos exclusivamente a personas jurídicas de nacionalidad boliviana. Es la barrera más directa contra el cabotaje extranjero.
Artículo 109: ratifica la primacía de aerolíneas nacionales en los «tráficos primordiales», reforzando la reserva de mercado.
Artículo 121: otorga a las autoridades la potestad discrecional de aprobar tarifas y sancionar «prácticas abusivas». En la práctica, puede bloquear el modelo de las aerolíneas de bajo costo, que operan con estructuras tarifarias diferenciadas como parte central de su negocio.
Reglamentación Aeronáutica Boliviana RAB 129 (2022):
Artículo 129.015: prohíbe explícitamente el cabotaje al exigir que toda aeronave proveniente del exterior realice su primer aterrizaje o último despegue en un aeropuerto internacional. Es la norma que impide hoy que una aerolínea extranjera vuele entre La Paz y Santa Cruz.
El propio ministro Zamora señaló que se trabaja en la modificación de dos leyes y un decreto. La reforma está identificada. La pregunta es si el alcance de esa reforma será suficiente para tocar el cabotaje o se detendrá en la quinta libertad.
Bolivia cuenta además con el Artículo 88 de la misma Ley 2902, que faculta la suscripción de acuerdos bilaterales o multilaterales. Como ya lo hizo Argentina, que suscribió acuerdos de cielos abiertos con 14 países incluyendo Brasil, Chile y Uruguay, Bolivia puede avanzar de forma gradual hacia una mayor apertura, o con mayor ambición, adoptar una política unilateral abierta a toda aerolínea que cumpla los requisitos técnicos de la aeronáutica civil.
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Conclusión: el rumbo es correcto, la velocidad importa
El Gobierno boliviano ha enviado una señal clara: el esquema de protección del mercado aéreo comienza a quedar atrás. La apertura hacia la quinta libertad del aire, la posibilidad de nuevos operadores y el respaldo técnico de la OACI son pasos concretos en esa dirección.
Pero si el objetivo es realmente beneficiar al pasajero boliviano, con tarifas más bajas, mayor puntualidad y más rutas y, al mismo tiempo, generar los incentivos correctos para que BOA mejore su desempeño, el debate no puede detenerse en la quinta libertad. La lógica económica apunta a avanzar con decisión hasta la novena libertad del aire.
La cautela por proteger a la línea bandera es comprensible desde el punto de vista político. Sin embargo, los datos muestran que esa protección ya tuvo su oportunidad. Durante años, el mercado doméstico permaneció prácticamente cerrado y el resultado no fue una aerolínea más competitiva, sino un servicio que aún enfrenta problemas persistentes de eficiencia.
Si la aerolínea estatal logra competir y mejorar frente a una oferta internacional más amplia, el país habrá ganado una empresa más eficiente. Y si no lo consigue, el mercado se reordenará con nuevos operadores capaces de ofrecer mejores servicios. En cualquiera de los dos escenarios, el resultado será el mismo para los pasajeros: más opciones, mejores precios y un transporte aéreo que funcione mejor que el que existe hoy.
Al final, de eso se trata la política de cielos abiertos: no de proteger empresas, sino de garantizar que el sistema funcione mejor para quienes lo usan. Y en ese terreno, el mercado funciona, la política no.
