Transporte Aéreo Boliviano: ¿Cielos Cerrados?

Boliviana de Aviación concentraba el 79% del mercado aéreo nacional en 2013, seguida por Amaszonas con 12%, Aerocon con 8% y Ecojet con 1%: una aerolínea estatal dominante en un mercado donde la ley reserva el cabotaje a cuatro empresas nacionales. El documento contrapone esa estructura con lo que la propia Ley 165 de Transporte declara buscar —ampliar cobertura, dar acceso a más población, elevar la calidad a estándares mundiales y garantizar «una competencia justa y equitativa»— y concluye que proteger el mercado local termina protegiendo a una sola empresa estatal, que al dominar la cuota se convierte en formadora de precios por encima de lo que fijaría un mercado competitivo. El marco de análisis son las nueve libertades del aire, herederas de la Convención de Chicago de 1944. Las dos primeras, técnicas —sobrevolar y hacer escala—, se aplican casi en todo el mundo; las comerciales, de la tercera a la novena, se han vuelto barreras regulatorias que sólo se levantan mediante acuerdos bilaterales. Los convenios bolivianos con la región llegan en general hasta la tercera y cuarta libertad, y varios restringen además el número de frecuencias. El costo de esa cerrazón es concreto: sin todas las rutas abiertas, un mercado de redes no aprovecha economías de escala ni ofrece precios competitivos. Las experiencias de liberalización —el mercado interno europeo, el transatlántico entre Estados Unidos y la Unión Europea, y las desregulaciones de Chile, México y Perú— produjeron más oferentes, más rutas, más vuelos y tarifas sensiblemente menores. La escala del sector justifica el debate: 58 mil rutas, más de 3.000 millones de pasajeros, 58 millones de empleos y USD 606 mil millones de PIB anual.