Licitaciones de Carreteras en Bolivia ¿Por qué No Funcionan? ¿Cómo Mejorarlas?

Bolivia debería invertir entre 3% y 5% del PIB en infraestructura vial —unos USD 300 a 500 millones—, y durante 1992-2003 invirtió alrededor de USD 190 millones al año; recién en 2004 superó los USD 264 millones y en 2006 los USD 409 millones. El resultado se ve en el asfalto: de los 16.029 km de la red fundamental sólo el 28% está pavimentado; en la red departamental, de 14.000 km, apenas el 2%; y en la municipal, de 34.000 km, el 1%. Mientras tanto el parque automotor pasó de 390 mil unidades en 2000 a más de 600 mil en 2006. El documento explica por qué el sistema actual desperdicia lo poco que invierte. Primero, separa construcción, administración y mantenimiento en tres manos distintas, de modo que quien construye no soporta las consecuencias de construir mal y sólo tiene motivo para gastar menos —lo que ayuda a entender las deficiencias de la carretera Sucre–Potosí–Tarija. Segundo, genera selección adversa: gana la licitación quien más subvalora sus costos confiando en renegociar después, como en Cotapata–Santa Bárbara, que tardó más de doce años y costó más de USD 3,5 millones por kilómetro. Tercero, la asimetría de información encarece la fiscalización, porque el regulador depende de los informes de la propia constructora. La alternativa que propone es el sistema de menor valor presente de los ingresos, con plazo variable: gana quien pida menos ingreso por peaje en valor presente y se le concede hasta recuperarlo. Elimina el riesgo de demanda, quita motivo para renegociar y sólo exige controlar la caseta de peaje. América Latina llevaba 239 concesiones y unos 35.696 km concesionados en 2004. En Bolivia sólo unos pocos tramos superan el umbral de rentabilidad —La Paz–El Alto con 25.468 vehículos diarios, Quillacollo–Cochabamba con 34.192—, y el resto exigiría subsidio.