La Infraestructura en Bolivia: Se Tiene que Promover la Inversión Privada en el Sector. Parte I

La red vial fundamental boliviana llegó a 16.209 kilómetros en 2012, con el asfalto subiendo del 28% al 38% entre 2006 y 2012 —1.542 kilómetros nuevos, un crecimiento acumulado del 34%— y una mejora de ranking del puesto 128 al 101 en calidad vial del Foro Económico Mundial. El documento reconoce ese avance y muestra por qué no alcanza: en el mismo período el parque automotor creció 180%, el flujo de pasajeros 111% y el de carga 64%. La demanda corre mucho más rápido que la obra. Y el 62% de la red fundamental sigue siendo ripio y tierra, mientras la red departamental tiene 2% de asfalto sobre 14.000 kilómetros y la municipal 1% sobre 34.000. El costo está medido: Calderón y Servén encuentran que la infraestructura adecuada eleva el crecimiento del PIB per cápita entre 1,1% y 4,8% y reduce el Gini entre 0,02 y 0,09, y estiman que la escasez de infraestructura recorta la productividad de los trabajadores bolivianos en torno al 35%. La propuesta es concesionar los tramos rentables. Irigoyen (2002) fija los umbrales de flujo que hacen atractiva la participación privada: más de 13.000 vehículos diarios para construir una carretera nueva, 8.000 para mejorarla y 3.500 para conservación de largo plazo. Bolivia ya tiene tramos por encima: Quillacollo–Cochabamba con 34.192 vehículos diarios, La Paz–El Alto con 25.468 y Montero–Warnes con 14.837. Concesionar esos tramos bajo contratos BOT liberaría recursos públicos para los tramos sin interés privado pero con rentabilidad social. En lo aéreo, el documento reitera el argumento de cielos abiertos: los vuelos internacionales crecieron 22% anual y los nacionales 11%, porque en las rutas internas no hay competencia.