Facilidades: Propuestas de Solución para la Crisis

El artículo 90 de la Ley 2902 de Aeronáutica Civil, de octubre de 2004, reserva el transporte aéreo interno a personas naturales o jurídicas bolivianas: el cabotaje está cerrado, y esa es la causa de la crisis del sector, no su consecuencia. El documento responde así al argumento oficial de que el mercado provocó el colapso aerocomercial: en Bolivia el sector nunca operó bajo reglas de mercado, sino bajo barreras legales que impiden competir y bandas de precios que intentan simular por decreto lo que la competencia produciría sola. La evidencia regional es directa. Quiroz (2004) mide que en Chile las tarifas cayeron 14% en yield en dólares entre 1994 y 2003. Cáceres (2000) muestra que Perú pasó de dos aerolíneas a principios de los noventa a siete a finales de la década, y que el permiso de cabotaje a empresas extranjeras abarató los pasajes lo suficiente como para que los pasajeros transportados aumentaran 49%. Brasil, que mantiene el mercado regulado, tenía en 2003 un yield de aproximadamente USD 17 para 1.000 kilómetros frente a los USD 10 de Chile: 70% más caro por la misma distancia. El cuadro comparado ordena a los países por acceso: libre en Estados Unidos, Europa, Perú y Chile; regulado en Brasil y Bolivia, que además es el único con esquema de precio máximo. La literatura agrega dos determinantes de la competencia que la política boliviana ignora: las economías de densidad (Agostini, 2005) y el control de un aeropuerto por una sola aerolínea (Borenstein, 1990). Y hay un dato que cierra el caso: en 2001 la Superintendencia de Transportes registró el interés de cuatro aerolíneas para operar en el mercado interno. La respuesta del gobierno a la crisis fue nombrar un interventor estatal, una lectura política de un problema económico que no le baja el precio del pasaje a nadie.