El Sector Aeronáutico en Bolivia: Propuestas para la Crisis Actual

El transporte aéreo de pasajeros en Bolivia pasó de unos 935 mil en 2006 a cerca de 1,5 millones en 2011, creciendo alrededor de 10% anual —11,2% en el último año—, muy por encima del 4,2% que creció el tráfico doméstico mundial según la IATA. Y sin embargo, la segunda aerolínea del país por volumen, AEROSUR, atravesaba serios problemas de itinerarios y programación. El documento parte de esa contradicción entre demanda creciente y oferta en crisis para plantear la política que Bolivia no ha discutido: los cielos abiertos. El mercado está concentrado —la ruta troncal La Paz–Cochabamba–Santa Cruz absorbía cerca del 63% del tráfico en 2010, la ruta principal el 31% y el resto de aeropuertos el 6%—, y en esa misma troncal ya vuelan aerolíneas extranjeras que no pueden subir pasajeros: American Airlines hace La Paz–Santa Cruz camino a Miami, TAM Mercosur hace Cochabamba–Santa Cruz camino a Asunción, TACA Perú y LAN Perú hacen La Paz–Santa Cruz camino a Lima. El artículo 90 de la Ley 2902 lo impide, y hay once aerolíneas extranjeras operando en el país que serían proveedores potenciales. El documento distingue cuatro modalidades de apertura: unilateral e irrestricta, la más pro-competencia y ensayada con éxito por países pequeños; regional, como cabotaje sudamericano dentro de la CAN o el MERCOSUR; multilateral; o bilateral agresiva, firmando convenios con los países cuyas aerolíneas ya operan desde Bolivia. La evidencia europea muestra el efecto: tras la liberalización de 1993 el tráfico creció al doble del ritmo previo, y el acuerdo entre Estados Unidos y Europa generó 117 mil empleos y USD 7.800 millones adicionales, con beneficios que alcanzaron a carga, turismo y hotelería.