Cielos Abiertos versus “Boliviana de Aviación”

Boliviana de Aviación despegó el 29 de marzo de 2009 con una inversión inicial subsidiada de USD 15 millones y una previsión de pérdidas de USD 4 millones en su primer año, todo a cargo del contribuyente. El documento acepta el objetivo declarado —democratizar el transporte aéreo, ampliar el acceso e integrar el país— y discute el medio, porque hay otro disponible que no cuesta eso: abrir el cabotaje. El dato que sostiene el argumento es que ocho aerolíneas internacionales ya recorren el eje troncal y otras dos pidieron permiso para operar, pero el artículo 90 de la Ley 2902 les prohíbe transportar pasajeros dentro del país, mientras el artículo 111 sí les permite operar rutas internacionales. Bolivia tiene, en la práctica, un experimento natural con los dos regímenes conviviendo, y el resultado está en las cifras del INE: el número de pasajeros del transporte aéreo internacional —donde hay competencia— creció mucho más que el del nacional, donde no la hay. La razón es la esperada: más operadores compitiendo buscan usuarios con promociones, horarios, innovación y tecnología. La experiencia regional apunta igual. Quiroz (2004) mide una caída de 14% en las tarifas chilenas entre 1994 y 2003; Cáceres (2000) documenta que Perú pasó de dos aerolíneas a principios de los noventa a siete a finales, y que permitir el cabotaje extranjero abarató los pasajes lo suficiente para que los pasajeros transportados subieran 49%. A eso el documento suma el costo de oportunidad: el 60% de los bolivianos son pobres y cerca del 35% de ellos gana menos de Bs 700 al mes, gente que no vuela. Subsidiar pasajes aéreos, entonces, no focaliza: redistribuye hacia arriba.