Cielos Abiertos: Un camino hacia la mayor competencia y eficiencia del transporte aéreo boliviano

Boliviana de Aviación concentra hoy el 92% del mercado doméstico, frente al 21% que tenía en 2009. No lo ganó en la pista: la salida sucesiva de AeroSur (2012), Aerocon (2015) y Amaszonas (2023) fue vaciando el mercado hasta dejar un cuasi monopolio estatal. El documento sostiene que ese resultado está escrito en la norma. Los artículos 90, 91, 109 y 121 de la Ley 2902 y el artículo 129.015 del RAB 129 proscriben el cabotaje: catorce aerolíneas internacionales mueven 1,7 millones de pasajeros —36,8% del total— y ninguna puede vender un tramo entre dos ciudades bolivianas. El costo se paga en servicio. Entre 2021, 2022 y 2024 se registraron 11.097 vuelos demorados; sólo entre el 5 y el 16 de diciembre de 2024 hubo 277 demoras, castigadas con una multa de 80.000 UFV (Bs 204.800). En el ranking de puntualidad de Adventus, la aerolínea nacional aparece última entre 35 operadores, con 18,18%. El mercado, mientras tanto, creció de 1.120.050 pasajeros en 2009 a unos 4,6 millones en 2024 —una tasa compuesta de 9,7% anual—, pero cayó 2,44% el último año, justo cuando la IATA reportaba un alza global de la demanda de 10,4%. La concentración también es geográfica: la ruta troncal pasó de 65,13% del tráfico en 2009 a 69,8% en agosto de 2025. Y el modelo no salió gratis: Amaszonas dejó deudas por Bs 150 millones, Bs 129 millones de ellos con Impuestos Nacionales; AeroSur, por Bs 4.200 millones; y el TGN aportó a BoA Bs 30,6 millones en 2020 y Bs 37,4 millones en 2021. La propuesta es abrir los cielos usando el propio artículo 88 de la Ley 2902, que habilita acuerdos bilaterales: Winston y Yan estiman USD 4.000 millones anuales de beneficio y tarifas 15% menores, y Piermartini y Rousová, un aumento de 5% del tráfico.