Cielos Abiertos: Más aerolíneas, mejores servicios aeronáuticos

Boliviana de Aviación concentró más del 84% de la demanda interna de vuelos en 2023, y el Índice de Herfindahl-Hirschman del mercado aeronáutico boliviano pasó de «altamente concentrado» a niveles considerados extremos desde 2012, el año en que dejó de operar Aerosur. El documento explica cómo se llegó ahí con dos causas simultáneas. La jurídica: la Ley 2902 reserva el transporte aéreo a personas de nacionalidad boliviana (art. 90), exige oficina principal en el país y 85% de personal boliviano (art. 91), da primacía a los transportadores nacionales en tráficos regionales (art. 109) y faculta a las autoridades a fijar precios y sancionar «prácticas abusivas» (art. 121); a lo que se suma el RAB 129 de 2022, que exige que toda aeronave del exterior aterrice o despegue en aeropuerto internacional, proscribiendo el cabotaje. La económica: mientras Amaszonas acumulaba Bs 150 millones de deuda —Bs 129 millones con Impuestos Nacionales— y perdía las matrículas de cuatro aviones, y Aerosur adeudaba Bs 4.200 millones, BOA recibía aportes de capital del TGN por Bs 30,6 y 37,4 millones en 2020 y 2021. El resultado en calidad es medible: 11.097 vuelos demorados entre 2021, 2022 y 2024, y el último puesto de 35 aerolíneas en el ranking de puntualidad de Adventus, con 18,18% frente al 100% de Air Europa, Emirates y British Airways. La evidencia a favor de abrir: Winston y Yan (2015) miden USD 4.000 millones anuales de beneficio para los viajeros estadounidenses y una caída del 15% en tarifas; Piermartini y Rousová (2013), un 5% más de tráfico global.