Bolivia requiere invertir anualmente en infraestructura

China invirtió en infraestructura cerca del 7% de su PIB en promedio durante veinte años, y hasta 9% en los últimos cuatro; Bolivia invirtió 1,5% del PIB en el mismo período y 2,3% recientemente. La brecha de inversión explica la brecha de crecimiento: 9,2% promedio anual chino entre 1989 y 2009 contra 3,8% boliviano. Y explica también la posición de Bolivia en el Índice de Competitividad del Foro Económico Mundial, donde tiene una de las peores infraestructuras de América Latina en carreteras, vías férreas, puertos, aeropuertos y electricidad. Lo grave es que la debilidad está justo donde el comercio boliviano se juega: más del 85% de las importaciones entra por carretera y más del 85% de las exportaciones sale por carretera y vía férrea. El costo se traduce en logística. Exportar un contenedor cuesta cerca de USD 1.425 en Bolivia contra USD 456 de promedio en los países emergentes; importarlo, USD 1.747 contra USD 439. Esa diferencia castiga dos veces: encarece el producto boliviano afuera y encarece el importado adentro, reduciendo el poder adquisitivo de la población. Y la presión crece: entre 1999 y 2009 las carreteras asfaltadas aumentaron cerca de 60% mientras el parque automotor lo hacía 210%. El Presupuesto 2010 destina USD 664 millones a carreteras —cerca del 3,3% del PIB—, y alcanzar el estándar chino exigiría más que duplicarlo durante veinte o treinta años, algo fuera del alcance del Estado solo. De ahí la propuesta: concesiones por menor valor presente de ingresos con plazo variable, que elimina el riesgo de demanda, desalienta la subvaluación de costos para ganar la licitación y sólo requiere controlar la caseta de peaje. Bolivia tiene la Ley 1874 desde 1998 y ningún proyecto ejecutado bajo ella.